1988年以后，隨著對外貿易的發展，壟斷經營已經不能適應國際海上運輸的要求，我國政府允許國際貨運代理業務逐步放開，實行多家經營。貨代是海運業中最早放開的行業，最早成立的貨代公司，到今天也應到而立之年了，哪怕是一個人，也該強壯、成熟了。

       中國是世界最大的貿易國、GDP占全球第二，只是近兩年除了中外運外，中國沒有一家大型貨代企業，中國在國際貨代行業的慘狀比中國海運業在國際上的地位還慘！至少中國遠洋海運加青島海豐等海運企業在集裝箱這塊的運能還占10%左右呢！

       2011年世界上前10大貨代公司如下，沒有一家中國企業：

       1， DHL
       2， K&N,
       3， Schenker
       4，Panalpina
       5， UPS
       6， Expeditor 康捷坤
       7， CEVA
       8， DSV，
       9， Agility
       10，TOLL 

       2017年，世界前25大貨代公司如下：

       第三方物流世界前50強如下：

       從以上排名看，的確看不大到中國企業的身影，是什么原因呢？來粗略分析一下：

       為什么四五年前，中國沒有大型貨代企業，最近幾年高調出現了一家？有的報告排名該公司達到世界第三，從以上排名看，依據是營業收入，為什么這些年的營業收入取得突飛猛進的發展？原因不外乎以下一些。

       某一年，一位國企的領導對筆者說，我不能把船租給你，那樣只能收一點租金，營業收入上不去，這對我們最重要，利潤嘛，可以調的。薛船長聽了啼笑皆非，1980年代的問題，怎么30年后，還有人沒走出去呢？那個年代，領導們都要產值，是國民生產總值的一部分，同事就建議，你裝卸貨時，全部做班輪，那產值不就上去了嘛！卸膠合板，也可以做班輪卸貨啊，談合同時運價讓一點，改一下就得了。

       某一年，一位國企領導對筆者說，我們今年的營業額還差一些，有什么辦法沒有？薛船長說，這簡單，我剛定了一船貨，近30萬美元的運費，給你過一手，留幾百美元利潤，下次做生意時，把這幾百美元還給我不就好啦！本來外商與我的A公司定的合同，現在我的A公司把貨賣給客戶的公司，客戶再留幾百美元利潤，原封不動地把貨賣給我的B公司，無非運費多經幾道收付，皆大歡喜，客戶完成了公司指標。

       營業額對民營企業是沒有用的，企業的目標是股東利益最大化，若異化為規模最大化后，一系列的惡劣后果就出來了。

       以日照港為例，據財新雜志記者報道，2013年以前，日照港集團的營業收入始終在100億元左右浮動，2013-2015年提升至200億元、215.79億元和202.32億元，2016年前三季度也達到163.38億元，原因在于日照港進出口貿易有限公司等與華信開展貿易，難道是日照港人品暴發，或智商暴發，一家沒有貿易經驗與業績的公司，能從零開始，一下子做一百億的生意嗎？不是！據報道，是玩的貿易單據的旅行，貨物空轉甚至根本沒有實際貨物。也就是說很可能一船貨物停在港口一年都可以不動，但已經在關聯公司間轉手了幾十上百次。一億元的貨物，轉手100次，100億的營業收入就來了?；蛟S這是華信短短數年就能進入《財富》世界500強，且連續四年進入榜單，2017年7月26日以437億美元營業收入位列第222位的原因吧。

       但2013-2015年日照港利潤顯示為0.81億元、4.15億元、3.74億元。

       次貸危機，不也是來源于這些青萍之未的漏洞嗎？

       2011年美國福布斯雜志推出的“稅負痛苦指數”榜單，中國內地的“稅負痛苦指數”位居全球第二，中央財經大學財政學系主任，財稅研究所所長曾康華表示，稅負就看稅收收入占GDP的比重，我國現在大約19%，也就是說，生產100元的GDP，有19元的稅。

       日照港、華信這樣的貿易公司產生的GDP，自己沒交什么稅，但是別人替他們交了至少19%的稅！

       要揭開面紗也很簡單，毛利率達不到10%的國際貿易，不應計入營業收入里，國際運輸中的貨損貨差，各種風險，沒有10%的毛利，做國際貿易要不是找死，要不是另有所圖。

       另外一個問題，就是倒空箱，不排除貨代公司參與倒空箱計入自己的營業成績里。每到年底，就有各地的網友向薛船長報告，廈門倒空箱了，寧波從A碼頭進貨，安排船靠B碼頭了，上海又從洋山到軍工路、張華浜來回倒空箱了，連云港也倒空箱了，幾乎全國各個碼頭都有類似問題，這樣也倒出了港口業的一片繁榮！倒出了世界前若干大港口被中國港口包圓的業績。問某班輪公司高管，碼頭進出口數據，與你們的數據能對上號嗎？這位仁兄沒有正面回答，說今年都是增長的。

       很多人不理解其中的邏輯關系，以馬鋼的工字鋼為例，馬鋼的工字鋼在行業里算是極品，質量極好，但始終賣不出價錢，比如賣到東南亞某國的工字鋼，要比日本的要低150美元一噸，也許日本有其品牌優勢吧，但是還比泰國產的工字鋼還要低90多美元一噸！收貨人表示，馬鋼的東西與日本的一樣好，但是沒有賣相，不好賣！

       看看長長的物流線，就會明白，貨在馬鞍山出了廠后，用卡車裝到碼頭邊，再裝上駁船，運到上海，卸在碼頭上，日曬雨淋，大船到了，用平板車拖到碼頭邊，再裝上大船時，已是半個月后的事情了，好好的貨，都銹跡斑斑，一堆散捆。

       再看日本的物流，很多工廠是零庫存，一邊生產一邊裝船，筆者去過日本幾乎所有的主要鋼廠碼頭，時常貨裝上船時，還是熱的。即便是往公共碼頭送貨，可以精確到幾時幾分，曾帶著日本人去上海羅涇碼頭，大為驚嘆，連橫濱也沒有這么大的碼頭??！其實，這是物流落后的無奈之舉??！

       昨天有卡車師傅對筆者說，“要漲價了，吃飯明顯貴了，咱們跑運輸的，實在不漲。走國道撒，貨搞壞活該！”這樣的合作關系，與工人破壞資本家的生產工具異曲同工！

       有船員向筆者反應：在韓國裝螺紋鋼，收貨人愿意承擔費用給你買雨布，船水密也要蓋雨布。

       前幾天，一位客戶說，怎么樣做，我的鋼板才運不壞呢？薛船長表示，沒法解決，你以前給我50塊錢運費時，我往艙內一放，上面什么貨也不裝，決不會壞，但是，你給我降到20塊錢，我不能放著鋼板上面4、5米高的空間不裝貨啊，既然裝貨，多多少少都會有點損壞。

       筆者痛罵，以前說鋼廠虧損，出不起運價，去年，鋼廠一個個賺得盆滿缽滿，還是照樣不肯給運價，只能繼續停留在低質低價的層次。

       港口的問題還有不能給精細的產品提供差異化的服務，日本、韓國的高品質產品很多是從他們自己的碼頭出運的，而國內，絕大多數只能通過公共碼頭出運，好貨也給裝壞了，筆者不止一次看到貨主看著寶貝貨物被野蠻裝卸而哭泣。要知道，現在的碼頭，已沒有高水平的裝卸工了，甚至連低水平的裝卸工也招不到，現在的碼頭，離開了船東的港口船長就不會裝貨了，連配載圖都未必能看懂，更別說會畫了?？恳粠团R時工、外包工、勞務工來提供世界一流的裝卸服務，做夢沒做醒吧。

       筆者曾就中國為什么沒有大貨代，詢問了某省貨代協會領導，領導說，中國人買什么，是燒香買，賣什么是磕頭賣。

       這樣的理解，又讓薛船長感到不可思議，第一次鴉片戰爭前中國主流社會對國際貿易的理解錯誤導致了貿易嚴重不平衡，發生了戰爭，貿易本就應是平等互惠、市場定價的，貿易不是誰賞口飯給誰吃的。

      之所以中國沒有大貨代，本質原因是喪失了航運控制權。

       我以鐵礦石貿易為例，解釋此問題，就容易理解了。

       近代海運業是非常復雜、昂貴的綜合性工程，國家為此設立了海運學院，專門培養海運人才以從事相關工作，而窮國、弱國是沒有這個實力發展海運業的，所以近代的海運業多是發達國家在做，而發達國家所需要的資源又儲存在非洲、拉美等第三世界國家，發達國家就需要從第三世界國家掠奪資源，所以，大宗散貨的貿易一百多年來，一直主要是以FOB形式完成的，也就是買方派船，控制航運。什么時候從量變變成質變的？

       2009年！中鋼協參與鐵礦石談判之后！

      在此之前的很多年，鐵礦石貿易一直是由大鋼廠與礦山直接談判，一家鋼廠與一家礦山達成協議，則所有別的鋼廠跟進。談判過程也非常保密，由于與各自的利益息息相關，各個鋼廠與礦山都盡全力爭取自身最大利益，他們的利益也代表著別的鋼廠或礦山的利益，別人跟進，也是有合理之處。

       中鋼協則不然，他自身沒利益，保密性更無從談起，甚至力拓和日本新日鐵敲定33%的降幅后。中鋼協宣布不會跟進，仍然堅持40%的降幅，然后被打臉！用江淮方言說，就是不識相，就會丟相。

       然后，礦山就送貨上門了，把貨物送到中國港口，服務到位吧！中國人，也失去了航運控制權，一系列40萬噸鐵礦船連名稱也從CHINA MAX變成了VALE MAX ，中方購買后期租給淡水河谷，由巴西人控制航運。

       集裝箱運輸業也是一樣，固然沃爾瑪之類的巨無霸談判力強，技術要求也高，中國幾乎沒有貨代能滿足他的要求，100票貨，裝30個集裝箱，全程跟蹤。所以沃樂瑪堅持做FOB，別人對他也無可奈何，但其他的呢？中國人想改為進口貨做FOB，出口貨做CIF，但都從班輪公司處拿不到好的運價，然而國外大型貨代公司憑借著量大的優勢，手中有好的運價，船東再從中國貨主處攫取大量的THC以彌補讓利部分。在一些人眼里，這成了先有雞還是先有蛋的問題。

       后果是極其嚴重，且不說困擾行業很多年的THC解決不了，中國的貨代企業，只能淪為替國外貨代做做拖車，做做單證，做做港口結算，做做裝箱、拆箱、清關等具體的工作的配角，因為決定權在外資貨代公司手上，他可以用你，也可以不用你，國外貨代公司選擇合作合伙時，也不會培養一個未來的競爭對手，所以不會選擇中國的大型貨代公司做合作方的，所以，想成長，也沒有這個環境。

        從安邦、華信等突然平地而起的恐龍公司來看，沙地上搭建的大廈最終會傾覆，做好一個企業需要很多年的苦心積累，說天天向上是夸張了，從經驗、技術上也要做到年年向上。

       20年前，筆者跑船時，FURUNO （古野）牌的通信設備還是很廉價粗糙，但還能用，到今天發展成F系的船用通信產品系列，品質非常優秀，與JRC的J系相抗衡。

       對于貨代來說，企業經營的場地，說征收了就征收了，近幾個月頻繁地從官員口中聽到“大規劃”這個詞，做業務用的土地只能與政府一年一簽，因為政府也怕大規劃。連持續經營的土地都沒有，如何提高服務品質呢？如何產生大型貨代呢？能產生的或許只會是安邦、華信這樣的“巨無霸”。

       一任一任的政績考核，摧毀了太多成長中的貨代公司，商人需要穩定的經營。

       同樣的問題也發生在寶鋼，這是一家日益平庸的公司，因為他偏離了企業本該追求的目標！后果也相當嚴重，中國的鋼鐵企業，失去了標桿！一起平庸。為國企解困，本就不該是企業的責任，為解救萬里之外的一家鋼廠，曾一年背負數十億的虧損，為解救千里之外的一家鋼廠，又上演同樣故事，連公司名字都換了。這樣，哪有心思做研發？哪有心思在提高品質上下功夫？近30年前胡曉霞女士做寶運總經理時，牽頭推出的寶運格式租船合同，被中國所有的鋼廠所采用，為中國人避免了多少損失??！我對寶鋼前首席科學家說，寶鋼被民營企業全面超過，可能要不了多少年，他甚至都不知道有的民營鋼廠設在國外的鋼廠已做得很大，那里沒有發改委，那里沒有中鋼協。

       想想歐美日很多百年貨代企業，真是羨慕，三菱的貨代公司還是叫三菱倉庫成立于明治維新后的1887年。中國的企業，常經營若干年，就必須換臺頭，10年的公司都是老公司了。

       這一點，很多人或許會不以為然，中國最大的財富不是地大物博，而是中國的企業家!

       然而，但凡能干的企業家都移民了，薛船長身邊就有兩只手都數不過來的優秀企業家移民去美、澳享受生活了，留下我等不才，還在拼命，然而智小而謀大,力小而任重,也做不成什么事情。

       貨代業的管理人才需要成年累月的積累的，而且不是大學能大規模培養的，何況，與高等教育關系也不大，初等教育就行了，師傅帶徒弟或許更有效，有的甚至需要付出巨額的學費（損失）才能學到本領。

       為什么企業家做到一定程度就移民，這問題很簡單，在于人身自由保護與財產保護，前者更為重要，不誠心解決，多說無益還敏感。

       現代化養殖業，一般在豬幾十天就出欄了，雞40天不到就出欄，而此時的豬、雞都遠未成年，所以顯得比較笨，成年的老母豬那是非常聰明的。無數的貨代企業，就倒在成長的路上，倒下的原因常常是多變的政策與法律。

       我們的執法常是運動式的，以去年抓超載為例，貨代公司要求與鋼廠簽5年期的貨代合同，以更換車板以符合要求，然而鋼廠不敢簽，也怕什么時候超載抓得松了，這錢就多花出去了。

       40萬噸的鐵礦船，以前靠泊中國是不安全的，不知為什么又變得安全了。

       以前往外匯運費是很方便的，這幾年，變得非常難，企業家很多精力被扯在這些操作性的事務上。

       被多變的政策折騰死的貨代企業為數不少，光開發票就折騰死了多少。

       貨代行業本就基本都是民事交易行為，但行政的手到處亂摸，使得中國的物流費用居高不下，甚至超出美國一倍還多。

       綜上，中國產生不了大貨代公司，是營商環境惡化的結果，不痛下決心不會有任何起色。